Słysząc „szkoda całkowita”, wyobrażamy sobie wrak auta nadający się tylko na złom, zmiażdżony po wypadku samochód czy pojazd, w którym po kolizji części trzymają się na słowo honoru.

Warto sprawdzić: Gdzie opłaca się ubezpieczyć samochód. Ranking OC 2021

Tymczasem nie zawsze tak jest. Na to, czy ma miejsce szkoda całkowita, wpływa wartość auta przed szkodą i szacunkowy koszt naprawy pojazdu, czyli innymi słowy, opłacalność naprawy. W ubezpieczeniu OC szkoda całkowita ma miejsce, gdy pojazd uległ takiemu zniszczeniu, że nie nadaje się do naprawy, lub gdy koszty jego naprawy przekroczyłyby wartość pojazdu w dniu likwidacji szkody. W AC definicja ta ustalana jest przez zakład ubezpieczeń, ale przeważnie szkoda całkowita ma miejsce wtedy, gdy koszty naprawy auta wynoszą 70 proc. wartości samochodu sprzed szkody.

Tymczasem ponad połowa Polaków uważa, że pojazd, którego uszkodzenia zostały zakwalifikowane przez zakład ubezpieczeń jako szkoda całkowita, nie powinien zostać dopuszczany do dalszej naprawy i eksploatacji – wynika z badań przeprowadzonych przez UCE Research dla Helper Centrum Pomocy Prawnej. Większość osób uważa, że nawet jeśli taki pojazd byłby dopuszczony do dalszego użytkowania, to powinien mieć w dowodzie rejestracyjnym wpis o takim zdarzeniu.

Jak się wylicza odszkodowanie?

Rzeczywiście, w sytuacji gdy pojazd był dokumentnie zniszczony, po naprawie, zwłaszcza przeprowadzonej własnym sumptem albo u zaprzyjaźnionego mechanika metodą „jak najtaniej”, stan takiego samochodu i jego bezpieczne użytkowanie może budzić wątpliwości.

Problem w tym, że ubezpieczyciele często wolą zakwalifikować szkodę jako całkowitą niż częściową, gdyż to jest dla nich bardziej opłacalne. Przy szkodzie całkowitej towarzystwo wypłaca więc różnicę między wartością samochodu przed i po szkodzie, a pozostałą część poszkodowany uzyskuje ze sprzedaży zniszczonego pojazdu. Taki sposób wyliczania odszkodowania jest dla zakładów ubezpieczeń bardziej opłacalny niż pokrywanie kosztów naprawy, dlatego częste są nieprawidłowości przy rozliczaniu szkody. Przykładowo: jeżeli wartość auta przed wypadkiem wynosiła 30 tys. zł, wartość wraku to 15 tys. zł, a koszty naprawy 20 tys. zł, to w przypadku rozliczania szkody jako całkowitej ubezpieczyciel wypłaciłby 15 tys. zł, a jako częściowej – 20 tys. zł. Widać zatem, że dla ubezpieczyciela bardziej opłacalne jest rozliczenie szkody jako całkowitej, a dla klienta, który chce naprawiać auto, jako częściowej.

Warto sprawdzić: Ubezpieczenie OC. Kiedy można nie kupić polisy

Szkoda szkodzie nierówna

Kluczowe znaczenie mają prawidłowe ustalenia dotyczące wartości auta przed szkodą, wartości pozostałości oraz poprawne ustalenie wysokości kosztów naprawy. Zdarza się, że ubezpieczyciele zaniżają wartość pojazdów używanych, równocześnie ustalając koszty hipotetycznej naprawy na maksymalnie wysokim poziomie, dzięki czemu łatwiej jest wykazać, że szkoda jest całkowita. I tak uszkodzony zderzak, błotnik i stłuczone lusterko mogą wystarczyć do tego, że rzeczoznawca uzna, iż samochodu nie warto naprawiać.

Co w takiej sytuacji może zrobić poszkodowany/klient ubezpieczyciela? Czasem towarzystwo pomoże w sprzedaniu pozostałości i z tej możliwości można skorzystać. Rozwiązaniem jest też samodzielna sprzedaż wraku, bez pomocy towarzystwa, co jednak nie zawsze jest możliwe za cenę ustaloną przez ubezpieczyciela. Ale jeśli nie chce się pozbywać auta, które lubi i do którego się przyzwyczaił, może zdecydować się na inne rozwiązanie, mianowicie przyjąć kwotę oferowaną przez ubezpieczyciela i naprawić po najniższych kosztach. Wypłacona przez towarzystwo kwota nie wystarczy wprawdzie na naprawę w autoryzowanym serwisie, ale szwagier wyklepie, zaprzyjaźniony mechanik wymieni zderzak i samochód wyjedzie na drogę.

Jeżeli szkoda jest rzeczywiście nieduża (choć przez ubezpieczyciela wyceniona jako całkowita), to taka opcja nie jest zła. Gorzej, że stosowana jest ona także wtedy, gdy samochód jest w takim stanie technicznym, że kwalifikuje się na złom i nawet po naprawie jazda nim będzie niebezpieczna. Naprawiane są także wraki, które trafiają do handlarzy i po liftingu na rynek. Nabywcy kupują je nieświadomi tego, że samochód miał poważne uszkodzenia, a po naprawie został wyklepany w taki sposób, że nie tylko długo nie pojeździ bezawaryjnie, ale przede wszystkim niekoniecznie będzie bezpieczny dla użytkowników. Na szczęście to się ma zmienić i dane o szkodzie istotnej mają trafiać do bazy CEP.

Gdy nie chcemy złomować auta

Właściciel samochodu, który nie chce pozbywać się uszkodzonego pojazdu ani naprawiać go po najniższych możliwych kosztach, może się odwołać od decyzji ubezpieczyciela. W pierwszej kolejności warto zażądać od towarzystwa szczegółowej wyceny kosztów naprawy, a następnie ją przeanalizować, najlepiej z pomocą fachowca. Właściciel samochodu ma prawo dostępu do całej dokumentacji dotyczącej likwidacji szkody.

Warto sprawdzić: Zarysowałeś komuś auto? Ucieczka może słono kosztować

Składając odwołanie, trzeba udowodnić swoje racje, np. wspierając się opinią niezależnego rzeczoznawcy. Jeśli uda się udowodnić, że ubezpieczyciel zawyżył koszty naprawy albo że nie przekraczają one wartości auta w przypadku OC, a wartości ustalonej w OWU w przypadku AC – ubezpieczyciel powinien uznać reklamację. Jeśli tego nie zrobi, pozostaje skarga do rzecznika finansowego albo droga sądowa.

Opinia

Andrzej Walewski, Dyrektor Zarządzający Motoexpert

Trzeba wyraźnie rozróżnić szkodę całkowitą ekonomiczną oraz szkodę całkowitą techniczną, która nie znajduje odzwierciedlenia w aktualnych przepisach wykonawczych. Szkoda całkowita ekonomiczna odnosi się do opłacalności naprawy i ma charakter umowny głównie w relacji właściciel pojazdu – ubezpieczyciel. Szkoda całkowita techniczna natomiast powinna definiować moment trwałego wycofania pojazdu z eksploatacji na skutek zakresu uszkodzeń niedających gwarancji bezpiecznej eksploatacji po ewentualnej naprawie.

Szkoda całkowita techniczna powinna być każdorazowo opiniowana przez niezależnych rzeczoznawców, niezwiązanych z ubezpieczycielem likwidującym szkodę. Taka opinia powinna skutkować automatycznym wpisem do bazy CEPiK. Takie samochody nawet jeżeli nie przechodzą przez ubezpieczycieli nie powinny mieć prawa do dalszej odsprzedaży z dokumentami pozwalającymi na ich ewentualną odbudowę. Brak jasnych reguł w tym zakresie daje przyzwolenie na patologie. Sprzedawane są „totalne” wraki pojazdów z dokumentami pozwalającymi na ich powrót na drogi. Sprzedaż takich pojazdów prowadzą także ubezpieczyciele.

Samochody całkowicie spalone po „cudownej odbudowie” przechodzą pozytywne badania na Stacji Kontroli Pojazdów (SKP). Nieprowadzone są statystyki dotyczące takich pojazdów w zakresie ilości wypłat odszkodowania jak również przy ustalaniu przyczyn wypadków. Informacje dotyczące szkody istotnej zdefiniowanej w Ustawie Prawo o Ruchu Drogowym z zasady wprowadzane są do bazy CEPiK jednak z uwagi na swój charakter dotyczą one szkód „dopuszczonych” do naprawy, a konsekwencją wpisu w CEPIK jest dokonanie dodatkowych badań technicznych na SKP.

Badania przeprowadzane w przypadkach takich wraków przez diagnostów są całkowicie nieskuteczne (co do idei) z uwagi na brak dostępu diagnosty do informacji dotyczących zakresu wcześniejszych uszkodzeń np.: w bazie CEPiK.

Przykład: jeżeli w samochodzie osobowym były uszkodzone (zmiażdżone) elementy konstrukcyjne tylnej części nadwozia, a sposób naprawy nie był zgodny z technologią producenta i polegał na odcięciu tylnej części nadwozia i przyspawaniu połowy nadwozia pochodzącego z innego pojazdu to jak diagnosta w ramach badań na SKP ma to zweryfikować?

Innym bezdyskusyjnym przykładem mogą być samochody całkowicie spalone. Problem jest bardzo istotny bo takie samochody dopuszczone do ruchu (dotyczy to również samochodów uszkodzonych pochodzących z importu często bez prawa rejestracji w kraju macierzystym) biorą udział w kolejnych zdarzeniach drogowych i wypadkach śmiertelnych. Aspekt ich wcześniejszej naprawy i odpowiedzialność osób które tego dokonują najczęściej niezgodnie z technologią producenta z uwagi na „optymalizację” kosztów nie jest poddawany analizie oraz nie znajduje odzwierciedlenia w danych statystycznych.